Tonnage
'En altijd maar grooter worden koopvaardijboten en oorloggschepen!', zo verzuchtte het Algemeen Handelsblad begin 1910. De voortdurende groei in lengte, breedte en diepgang der schepen werd in de pers als een ernstig iets gezien. Reeds bij de totstandkoming van de 'snelstoomers' ,,Lusitania" en ,,Mauretania" werd daarom afgevraagd of de grens der snelheid en afmetingen niet bereikt was.De Titanic was desondanks van begin af aan een schip van louter superlatieven. In de Nederlandse pers werd onder meer geschreven dat, samen met Olympic, 'de twee White Star monsters' groter waren dan de Onoverwinnelijke Vloot. Dit laatste was een verwijzing naar de Spaanse Armada die in 1588 door koning Filips II van Spanje naar Engeland was gestuurd om dat land te veroveren: 59,120 ton in totaal om elk ongeveer 60,000 ton.
Anderen vergeleken het met het schip De Almacht uit de oude zeemansverhalen waarvan in de volksmond Onze Lieve Heer zelf de kapitein was. De soepketels in de kombuis waren zóó groot, dat de kok er in een schuitje op moest rondvaren. Als iemand op de uitreis van de bovenbramra viel, kwam hij eerst op de thuisreis op het dek terecht.
De lengte van de twee schepen zou ongeveer 300 meter bedragen en de breedte 24 meter (elders was er sprake van 330 meter om 38), zo waren de eerste schattingen. Hoe dan ook, de Eiffeltoren kon er met gemak in worden opgeborgen. Feitelijk bedroeg de lengte 270 meter om 28: de kostprijs van de Olympic was 18 miljoen gulden, voor de Titanic ca. 21-25 miljoen gulden.
Met ongeloof werd in de pers tevens gesproken over de snelle toename in afmetingen van de 'reuzenstoomers', die ook wel als 'zeereuzen' (of zeekastelen) werden aangeduid of als 'transatlantiekers'. Titanic en Olympic zouden bijna twee maal zo groot worden als de Lusitania en Mauretania (32.000 ton), al viel dat nog enigszins mee (45.000 ton). De wedloop tussen de diverse rederijen ging overigens tevens om het snelheidsrecord over de Atlantische Oceaan (de zgn. 'blue ribbon'), maar daar gingen deze twee schepen 'die in grootte en pracht alles verre te boven zullen gaan, wat zelfs de meest verwende plezierreiziger zich kan droomen' niet in mee.
Grote zeestoomschepen
Men zou kunnen meenen, dat aan een meerdere uitbreiding van de scheepsafmetingen spoedig een natuurlijke grens gsteld moet worden, voornamelijk door de groote kosten, die ontstaan zoowel door de onvermijdelijke uitbreiding en uitdieping van de haveninrichtingen, evenals ook door het dokken van zulk een reuzenschip. Een drang tot gebruikmaking van steeds grootere afmetingen is intusschen - afgezien van de concurrentie tusschen de groote reederijen - in velerlei opzicht aanezig. Hoe grooter een schip is, des te beter trotseert het storm en golven, des te rustiger is zijn gang.
In dit opzicht laten wel ook de thans bestaane groote Oceaanstoomschepen over het geheel niets te wenschen over, zoodat van dit gezichtspunt uit een meerdere vergrooting van den scheepsomvang niet noodig schijnt. Hoe grooter echter een schip is, des te meer is men ook in staat daar alle mogelijke weelde en en ruimte aan te bieden, die thans door vele reizigers, in het bijzonder in het verkeer tusschen Europa en Noord-Amerika, verlangd en goed betaald worden. Zulke reizigers gebruiken bij voorkeur de reusachtige en met alle denkbare geriefelijkheden uitgeruste schepen, zelfs wanneer deze schepen iets langzamer varen dan de bekende recordbrekers van den Oceaan.
'Overvulling'
Over de 'zegeningen' van dit moderne passagiersvervoer heb ik al eens eerder geblogd vanuit het perspectief van een sceptische oud-Amsterdammer aan de hand van diens ervaringen aan boord van de RMS Lusitania. Waren er dan geen negatieve kanten aan het schip? Jazeker. Een ervan was de dreigende 'overvulling' van het passagiersvervoer in het transatlantische scheepsvaartverkeer dat rond 1910 zijn hoogtepunt bereikte. De capaciteit op de route Europa-New York was inmiddels verzadigd.Op de scheepswerf van Harland en Wolff moesten allerlei extra voorzieningen worden getroffen, waaronder twee nieuwe scheepshellingen van ruim 300 meter lengte, een grote drijvende kraan en andere arbeidsmachines à raison van ca. 5 miljoen gulden. Daarentegen bezorgde de bouw werk aan ca. 19.000 mensen.
 |
| De scheepshelling van de Titanic (het Thompson droogdok) te Belfast |
Vanwege de grootte konden de schepen niet dokken bij de recent gereedgekomen pieren (nr. 54) van de rederij aan de Hudson rivier. Het complex van de Chelsea Piers van de architectenfirma van Warren en Wetmore (o.a. ook verantwoordelijk voor Grand Central Terminal) werd in 1910 geopend.
 |
| Chelsea Piers (Manhattan, NY) ca. 1910 |
Het 'War Department' in Amerika weigerde aanvankelijk toestemming de pieren te verlengen omdat het schip te veel zou uitsteken in de rivier. Hierdoor moest men eventueel uitwijken naar Zuid-Brooklyn: een nieuwe haven bij Fort Pond Bay bij het oostelijk einde van Long Island. Een nieuwe haven dus speciaal voor de twee nieuwe schepen van de White Star Line. Dit scheelde overigens in positieve zin een uur in de landing van de passagiers. Uiteindelijk werd te Manhattan bij Chelsea toch een nieuwe pier aangelegd (nr. 59).
Ook de haven van Southampton moest worden verdiept en een nieuw droogdok worden aangelegd. Het havenbestuur probeerde deze kosten aanvankelijk op de rederij te verhalen.
De grootste schepen: zeekastelen
,,Wil u zoo goed zijn om deze vraag nauwkeurig te beantwoorden: Hoe groot is het grootste schip ter wereld in tonnenmaat en van welke natie is dit schip?" Zoo luidde een dezer dagen een ons gedane vraag. Het volgende diene als antwoord:
In 1910 zullen reuzenschepen voor de transatlantische stoomvaart gereed komen, welke den Lusitania-Mauretania-tweelingen de eerste plaats onder de zeekasteelen wederom zullen doen verliezen. Nadat deze laatste gedurende ongeveer twee jaren tijds vooraan waren, zullen dan n.l. de ,,Olympic"en ,,Titanic" van de White Star Line als grootste op den oceaan verschijnen, daar zij de lengte van genoemde Cunarders met 70 Eng. voet zullen overtreffen.
Hoewel ook de tonneninhoud bij die nieuwelingen aanzienlijk grooter zal wezen, behoeft de kroon welke ,,Lusitania" en ,,Mauretania" als snelste stoomers hebben verworven, dezen niet te worden ontrukt. De White Star Line heeft echter evenmin tot dusver daarnaar gestreefd.
Zij huldigt hieromtrent de volgende overwegingen. Uitsluitend turbine-toestellen, zooals in genoemde Cunarders zijn aangebracht, vergen betrekkelijk te veel plaatsruimte en vereischen daarnevens al te groote kolenruimen, Een deel van de reizende wereld is altijd gehaast, maar het percentage is noch aanzienlijk noch aangroeiend. Voor de overgroote meerderheid blijkt een verschil van één of twee dagen méér op den Atlantische Oceaan van geen overwegend belang te wezen. Daarentegen is het winnen van twee of meer knoopen per uur voor de betrokken onderneming een zorgelijke, kostbare en hoogst gewichtige aangelegenheid.
De reusen van het type ,,Olympic" en ,,Titanic", welke thans op stapel staan op de werven van Harland en Wolff te Belfast, waar o.a. ook de ,,Nieuw-Amsterdam" en de ,,Rotterdam" der Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart-Maatschappij werden gebouwd, zijn berekend op het vervoeren van ongeveer 5000 reizigers en op een bemanning van een 800 koppen.
Zooals uit bovenstaande opgaven valt af te leiden, bedragen de afmetingen der nieuwste oceaanpaleizen evenveel méér dan die van het type ,,Lusitania" en ,,Mauretania", als deze laatste grooter zijn dan de 14 jaren oudere ,,Lucania" en ,,Campania". Ook wat de breedte betreft valt er vergrooting te wijzen. Terwijl deze bij de reusachtige Cunarder 88 voet beloopt, hebben de zeekasteelen, die nu voor de White Star Line in aanbouw zijn, een breedte van 92 voet.
Lees beslist ook de vervolgen!
- De ramp met de Titanic (2): de uitrusting- De ramp met de Titanic (3): het interieur van Mutters
- De ramp met de Titanic (4): eten aan boord
- De ramp met de Titanic (5): de uitreis
Bronnen:
Leidsch Dagblad 08-01-1910
Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië 14-10-1908; 20-03-1911; 05-09-1911
Rotterdamsch Nieuwsblad 02-10-1908; 11-09-1909; 17-09-1909; 19-05-1910
Algemeen Handelsblad 14-02-1910; 29-10-1910
Geen opmerkingen:
Een reactie posten