De ramp met de Titanic (1): bouw van het schip.

De Titanic (en zusterschip Olympic, dat als eerste gereed kwam) was het resultaat van een wedloop tussen de grote transatlantische stoomvaartrederijen sinds eind 19e eeuw.

Tonnage

'En altijd maar grooter worden koopvaardijboten en oorloggschepen!', zo verzuchtte het Algemeen Handelsblad begin 1910. De voortdurende groei in lengte, breedte en diepgang der schepen werd in de pers als een ernstig iets gezien. Reeds bij de totstandkoming van de 'snelstoomers' ,,Lusitania" en ,,Mauretania" werd daarom afgevraagd of de grens der snelheid en afmetingen niet bereikt was.
De Titanic was desondanks van begin af aan een schip van louter superlatieven. In de Nederlandse pers werd onder meer geschreven dat, samen met Olympic, 'de twee White Star monsters' groter waren dan de Onoverwinnelijke Vloot. Dit laatste was een verwijzing naar de Spaanse Armada die in 1588 door koning Filips II van Spanje naar Engeland was gestuurd om dat land te veroveren: 59,120 ton in totaal om elk ongeveer 60,000 ton.
Anderen vergeleken het met het schip De Almacht uit de oude zeemansverhalen waarvan in de volksmond Onze Lieve Heer zelf de kapitein was. De soepketels in de kombuis waren zóó groot, dat de kok er in een schuitje op moest rondvaren. Als iemand op de uitreis van de bovenbramra viel, kwam hij eerst op de thuisreis op het dek terecht.
De lengte van de twee schepen zou ongeveer 300 meter bedragen en de breedte 24 meter (elders was er sprake van 330 meter om 38), zo waren de eerste schattingen. Hoe dan ook, de Eiffeltoren kon er met gemak in worden opgeborgen. Feitelijk bedroeg de lengte 270 meter om 28: de kostprijs van de Olympic was 18 miljoen gulden, voor de Titanic ca. 21-25 miljoen gulden.
Met ongeloof werd in de pers tevens gesproken over de snelle toename in afmetingen van de 'reuzenstoomers', die ook wel als 'zeereuzen' (of zeekastelen) werden aangeduid of als 'transatlantiekers'. Titanic en Olympic zouden bijna twee maal zo groot worden als de Lusitania en Mauretania (32.000 ton), al viel dat nog enigszins mee (45.000 ton). De wedloop tussen de diverse rederijen ging overigens tevens om het snelheidsrecord over de Atlantische Oceaan (de zgn. 'blue ribbon'), maar daar gingen deze twee schepen 'die in grootte en pracht alles verre te boven zullen gaan, wat zelfs de meest verwende plezierreiziger zich kan droomen' niet in mee.

Grote zeestoomschepen

Men zou kunnen meenen, dat aan een meerdere uitbreiding van de scheepsafmetingen spoedig een natuurlijke grens gsteld moet worden, voornamelijk door de groote kosten, die ontstaan zoowel door de onvermijdelijke uitbreiding en uitdieping van de haveninrichtingen, evenals ook door het dokken van zulk een reuzenschip. Een drang tot gebruikmaking van steeds grootere afmetingen is intusschen - afgezien van de concurrentie tusschen de groote reederijen - in velerlei opzicht aanezig. Hoe grooter een schip is, des te beter trotseert het storm en golven, des te rustiger is zijn gang.
In dit opzicht laten wel ook de thans bestaane groote Oceaanstoomschepen over het geheel niets te wenschen over, zoodat van dit gezichtspunt uit een meerdere vergrooting van den scheepsomvang niet noodig schijnt. Hoe grooter echter een schip is, des te meer is men ook in staat daar alle mogelijke weelde en en ruimte aan te bieden, die thans door vele reizigers, in het bijzonder in het verkeer tusschen Europa en Noord-Amerika, verlangd en goed betaald worden. Zulke reizigers gebruiken bij voorkeur de reusachtige en met alle denkbare geriefelijkheden uitgeruste schepen, zelfs wanneer deze schepen iets langzamer varen dan de bekende recordbrekers van den Oceaan.

'Overvulling'

Over de 'zegeningen' van dit moderne passagiersvervoer heb ik al eens eerder geblogd vanuit het perspectief van een sceptische oud-Amsterdammer aan de hand van diens ervaringen aan boord van de RMS Lusitania. Waren er dan geen negatieve kanten aan het schip? Jazeker. Een ervan was de dreigende 'overvulling' van het passagiersvervoer in het transatlantische scheepsvaartverkeer dat rond 1910 zijn hoogtepunt bereikte. De capaciteit op de route Europa-New York was inmiddels verzadigd.
Op de scheepswerf van Harland en Wolff moesten allerlei extra voorzieningen worden getroffen, waaronder twee nieuwe scheepshellingen van ruim 300 meter lengte, een grote drijvende kraan en andere arbeidsmachines à raison van ca. 5 miljoen gulden. Daarentegen bezorgde de bouw werk aan ca. 19.000 mensen.

De scheepshelling van de Titanic (het Thompson droogdok) te Belfast

Vanwege de grootte konden de schepen niet dokken bij de recent gereedgekomen pieren (nr. 54) van de rederij aan de Hudson rivier. Het complex van de Chelsea Piers van de architectenfirma van Warren en Wetmore (o.a. ook verantwoordelijk voor Grand Central Terminal) werd in 1910 geopend.

Chelsea Piers (Manhattan, NY) ca. 1910

Het 'War Department' in Amerika weigerde aanvankelijk toestemming de pieren te verlengen omdat het schip te veel zou uitsteken in de rivier. Hierdoor moest men eventueel uitwijken naar Zuid-Brooklyn: een nieuwe haven bij Fort Pond Bay bij het oostelijk einde van Long Island. Een nieuwe haven dus speciaal voor de twee nieuwe schepen van de White Star Line. Dit scheelde overigens in positieve zin een uur in de landing van de passagiers. Uiteindelijk werd te Manhattan bij Chelsea toch een nieuwe pier aangelegd (nr. 59).
Ook de haven van Southampton moest worden verdiept en een nieuw droogdok worden aangelegd. Het havenbestuur probeerde deze kosten aanvankelijk op de rederij te verhalen.

De grootste schepen: zeekastelen

,,Wil u zoo goed zijn om deze vraag nauwkeurig te beantwoorden: Hoe groot is het grootste schip ter wereld in tonnenmaat en van welke natie is dit schip?" Zoo luidde een dezer dagen een ons gedane vraag. Het volgende diene als antwoord:
In 1910 zullen reuzenschepen voor de transatlantische stoomvaart gereed komen, welke den Lusitania-Mauretania-tweelingen de eerste plaats onder de zeekasteelen wederom zullen doen verliezen. Nadat deze laatste gedurende ongeveer twee jaren tijds vooraan waren, zullen dan n.l. de ,,Olympic"en ,,Titanic" van de White Star Line als grootste op den oceaan verschijnen, daar zij de lengte van genoemde Cunarders met 70 Eng. voet zullen overtreffen.
Hoewel ook de tonneninhoud bij die nieuwelingen aanzienlijk grooter zal wezen, behoeft de kroon welke ,,Lusitania" en ,,Mauretania" als snelste stoomers hebben verworven, dezen niet te worden ontrukt. De White Star Line heeft echter evenmin tot dusver daarnaar gestreefd.
Zij huldigt hieromtrent de volgende overwegingen. Uitsluitend turbine-toestellen, zooals in genoemde Cunarders zijn aangebracht, vergen betrekkelijk te veel plaatsruimte en vereischen daarnevens al te groote kolenruimen, Een deel van de reizende wereld is altijd gehaast, maar het percentage is noch aanzienlijk noch aangroeiend. Voor de overgroote meerderheid blijkt een verschil van één of twee dagen méér op den Atlantische Oceaan van geen overwegend belang te wezen. Daarentegen is het winnen van twee of meer knoopen per uur voor de betrokken onderneming een zorgelijke, kostbare en hoogst gewichtige aangelegenheid.
De reusen van het type ,,Olympic" en ,,Titanic", welke thans op stapel staan op de werven van Harland en Wolff te Belfast, waar o.a. ook de ,,Nieuw-Amsterdam" en de ,,Rotterdam" der Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart-Maatschappij werden gebouwd, zijn berekend op het vervoeren van ongeveer 5000 reizigers en op een bemanning van een 800 koppen.
Zooals uit bovenstaande opgaven valt af te leiden, bedragen de afmetingen der nieuwste oceaanpaleizen evenveel méér dan die van het type ,,Lusitania" en ,,Mauretania", als deze laatste grooter zijn dan de 14 jaren oudere ,,Lucania" en ,,Campania". Ook wat de breedte betreft valt er vergrooting te wijzen. Terwijl deze bij de reusachtige Cunarder 88 voet beloopt, hebben de zeekasteelen, die nu voor de White Star Line in aanbouw zijn, een breedte van 92 voet.

Lees beslist ook de vervolgen!

- De ramp met de Titanic (2): de uitrusting
- De ramp met de Titanic (3): het interieur van Mutters
- De ramp met de Titanic (4): eten aan boord
- De ramp met de Titanic (5): de uitreis



Bronnen:
Leidsch Dagblad 08-01-1910
Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië 14-10-1908; 20-03-1911; 05-09-1911
Rotterdamsch Nieuwsblad 02-10-1908; 11-09-1909; 17-09-1909; 19-05-1910
Algemeen Handelsblad 14-02-1910; 29-10-1910

Berichten uit het diepe: RMS Lusitania

[Deze gravure is gemaakt naar een foto die o.a. op de voorpagina van de New York Times verscheen; zie hieronder]

Tezamen met de ramp van de Titanic uit 1912 behoort die van RMS Lusitania drie jaar later tot de grootste en meest spraakmakende scheepsrampen van de 20e eeuw. Met de Titanic stierven meer dan 1.500 mensen, bij de ramp met de Lusitania in 1915 kwamen ongeveer 1.200 personen om.
De Lusitania was een oceaanstomer van de Cunard rederij en in 1907 in dienst genomen. De naam van het schip verwees naar de Romeinse benaming voor Portugal. Het passagiersschip was, samen met zusterschip RMS Mauretania, het grootste ter wereld met een lengte van 269 meter en bood plaats aan ruim 3.000 mensen (inclusief bijna duizend man personeel).

De torpedering van het schip ten tijde van de Eerste Wereldoorlog leidde tot grote internationale opwinding en uiteindelijk in 1917 tevens tot deelname van de Verenigde Staten aan de oorlog.

Zeekastelen

Vanwege de enorme grootte van dit soort oceaanreuzen werden ze vaak ook wel als 'zeekastelen' aangeduid. Deze term ben ik overigens herhaaldelijk ook tegengekomen als verwijzing naar oorlogsschepen voor de 17e en 18e eeuw. Een term die toen ook erg gebruikelijk was, was die van mailboot wegens hun belangrijke functie in het internationale postvervoer.
Een oud-inwoner van Nederland die inmiddels in New York woonde (in een andere krant wordt hij als een 'oud-amsterdammer' getypeerd) maakte een van de eerste tochten met het schip mee. Van 19-24 oktober 1907 voer hij in nog geen 5 dagen tijd van New York naar de Ierse kust. Tot mijn niet geringe verbazing was ditt geen onverdeeld genoegen.

Met de Lusitania over zee

"Het mooie van de zeereis gaat er af. Men voelt zich niet meer aan boord van een schip, maar in een groot hotel. Men wandelt door corridors, hallen en zalen, grooter dan in de meeste hotels: men stijgt en daalt per elektrische lift 5 verdiepingen; zit voor open haarden, waarin houtblokken knetteren, telephoneert uit zijn hut met de heele wereld, precies als in een groot hotel van den eersten rang.
Op dagen met slecht weer merkt men van de zee niets. Alleen wat schommeling en scheepsgeluiden herinneren er aan, dat men drijft op den grooten oceaan tusschen twee werelddeelen.
En aan den anderen kant merkt men die twee werelddeelen te veel. Het zorgelooze, rust-gevende gevoel, dat men vroeger op zeereizen had, doordien geen bericht van land ons kon bereiken, is nu ook weg door de Marconi-telegrammen
Ik hoorde dat de boot zoo goed als geheel vol was, op een 40 plaatsen na; er kunnen 500 1ste klasse, 500 2de klasse, 1400 3de klasse meegenomen worden. Voeg daarbij 800 kop bemanning, dan hebt ge een zielental van 3200; een kleine gemeente op zichzelf.
Ge kunt begrijpen welk een verantwoordelijke positie de kapitein van zoo'n schip heeft en wat de hofmeester heeft te doen, die voor al de papieren moet zorg dragen, en dit nu binnen de vijf dagen moet klaarspelen. In de bureelen van het schip wordt dikwijls 's nachts overgewerkt, evengoed als op het land."

Nederlanders aan boord

Terwijl de krant verder vooral de technische prestaties van het schip en de opkomst van de stoomvaart prees, hebben we hier duidelijk te maken met een oude zeerot die het bepaald niet met de moderne tijdgeest op had! Maar ook Amsterdammers (en dan misschien nog wel speciaal oud-Amsterdammers) staan bepaald als kritisch bekend.
Een van de stewards aan boord ten tijde van de ramp, wiens lot zo wordt beklaagd (onder meer vanwege diens administratieve taken), was eveneens een Nederlander: Julius Victor Hoeke. Er waren volgens de kranten destijds 3 Hollanders onder de 2e klas passagiers en een Nederlander die deel uitmaakte van het machine-kamerpersoneel. Over de in totaal 7 (!) Nederlandse opvarenden heb ik een artikel geschreven in het voorjaarsnummer van het kwartaalblad Genealogie.

M. James Kruck

Geen Nederlander maar wel heel bijzonder is het verhaal van M. James Kruck, handelaar van beroep: hij overleefde namelijk beide rampen, met de Titanic en dus drie jaar later ook die met de Lusitania! En volgens een krantenbericht uit 1934 nog divers ander onheil: een treinbotsing in de Verenigde Staten met talrijke slachtoffers en, zonder al te veel letsel, viel hij van een derde verdieping van een gebouw.
Maar op 69-jarige leeftijd vond hij bij een excursie in de omgeving van Saint-Louis, Illinois dan toch zijn Waterloo. Tijdens het oversteken van een beekje van ongeveer 30 centimeter diepte, waarvoor hij keurig zijn schoenen en sokken had uitgedaan, raakte hij onwel en verdronk.

Andere geluksvogels

En er waren er meer zoals hem. De stoker Tonner werd in de pers herdoopt tot 'a man who can not be drowned'. De ramp met de Lusitania was zijn derde, na eerder aan boord van de Titanic en de Empress of Ireland (een andere bekende scheepsramp uit die tijd) te zijn geweest. Dit was extra opmerkelijk aangezien de torpedo het schip midscheeps trof; meer dan 50 % van het machinekamerpersoneel was vrijwel op slag dood.
Later werd zijn naam tot Samuel Glunn gepreciseerd en werd hij omgedoopt tot een ongelukskind. Behalve met deze drie schepen, had de zeeman nog een scheepsramp meegemaakt; die met de Floridan. Een matroos van de Lusitania, Delaney, was eerder ook van de Titanic gered.

Zwemvesten

In Amerika werden kort na de oorlog tot twee keer toe reddingsgordels van de Lusitania gevonden. In augustus 1920 werd in de Delaware rivier aan de Noordamerikaanse kust een reddingsboei opgepikt na een reis van 12 tot 15.000 zeemijl. De boei was sterk aangegroeid, maar na schoonmaking was de naam Lusitania duidelijk zichtbaar.

Twee jaar later vonden vissers even buiten de haven van Philadelphia een zwemvest of reddingsgordel in hun netten. De gordel was eveneens tot aan de monding van de Delaware geraakt, maar daarna waarschijnlijk aan een stoomboot vastgeraakt en verder stroomopwaarts gebracht.

N.a.v. de ramp werden de kurken reddingsgordels wederom als onvoldoende beoordeeld. De vesten of jassen konden, met name voor bewusteloze mensen, erg gevaarlijk zijn. Een nieuw type 'life jacket' was reeds in ontwikkeling waarbij de gordel op het lichaam paste in plaats van er omheen. Deze hielden tevens het hoofd van een drenkeling achterover, ook indien bewusteloos geraakt.

Reddingsboten

Na het vergaan van de Titanic brak een muiterij uit aan boord van het zusterschip de Olympic door een zestigtal bemanningsleden, onder wie vele kwartiermeesters. Als reden voor hun muiterij gaven zij onder meer aan wantrouwen te hebben tegen de reddingssloepen. De sloepen bestonden gedeeltelijk uit de zogeheten 'collapsibels' of opvouwbare boten. Met de takels ervan ontstonden vaak problemen in geval van nood bij de tewaterlating van de sloepen wegens overhelling van het schip. Ook in het verhaal van de Nederlandse kwartiermeester Hoeke aan boord van de Lusitania spelen ze een prominente rol.
Ondanks de diverse, aanvankelijk weliswaar ontoereikende voorzorgsmaatregelen stond dit in schril contrast tot het vaak hoge dodental bij rampen. 'Hieruit spreekt dus achteloosheid voor het menschenleven, die een bespotting is voor de beschaving, waarop de maatschappij zoo trotsch wil gaan. Treurig typeerend is het voor de beschaving onzer maatschappij, dat op de "Titanic" - en evenzoo op andere booten - méér is gezorgd voor de luxe dan voor de veiligheid, de veiligheid zelfs ondergeschikt was gemaakt aan overdadige luxe.'
De Frankfurter Allgemeine Zeitung kwam met een berekening, die ook in Nederlandse kranten werd overgenomen, dat aan de hand van de aanwezige reddingsboten bij de grote rederijen doorsnee slechts een derde der opvarenden gered kon worden. De Holland-Amerika Lijn bleek notabene het slechtst te scoren op dit punt. De verplichte aanwezigheid van reddingsboten was in Nederland overigens geregeld per Koninklijk Besluit van 22 september 1909.

Flessenpost

Het mooie van dit soort verhalen zijn de vele kleine details. Op zaterdag 18 juli 1915 spoelde er aan het strand onder Koudekerke een fles aan met daarin een blaadje uit een notitieboekje met daarop de volgende tekst:

"We are torpedoed, one in the front and one in the back. I take leave of my parents, and my girl, who lives in London, John Street 57, East End. He who finds this is begged to give this to them. The boat sinks. Farewell for ever. J.H. Burton"

Het dramatische bericht verscheen zelfs in de New York Times van 21 juli, maar over Burton verder geen nieuws; hij stond zelfs niet eens op de passagierslijst vermeld.
Begin 1931 kwam te Husum (Sleeswijk-Holstein) een fles aandrijven. De fles was geheel bedekt met zeewier en schelpdieren. De inhoud bevatte een briefje, onderschreven door tien opvarenden, met de mededeling dat het schip binnen tien minuten zou zinken. De fles werd doorgestuurd naar de Cunard rederij.

Bronnen
Krantenbank Regionaal Archief Leiden
Krantenbank Zeeland