De ramp met de Titanic (6): een ongekende scheepsramp?

Zoals bij vrijwel elke ramp waren de eerste berichten omtrent die met de Titanic onduidelijk en tegenstrijdig. Dat het schip in de avond van 14 april rond half elf 's avonds een aanvaring met een ijsberg had gehad en zinkende was, hoewel aanvankelijk nog drijvende, stond vanaf het begin vast door een telegram (of eigenlijk Marconigram) verzonden vanaf het schip zelf.

Marconi

Deze nieuwe uitvinding van de Italiaan Guglielmo Marconi (1874-1937) zou een belangrijke rol spelen in de verdere verspreiding van het nieuws. In feite was dit systeem van draadloze telegrafie zelfs verantwoordelijk voor het maken of omvormen van deze ramp tot het eerste grote internationale nieuwsevenement in de moderne tijd. De snelheid van de berichtgeving enerzijds en de 26 nationaliteiten aan boord anderzijds (nog altijd heerst er het idee alsof de opvarenden louter uit Amerikanen en Britten bestonden), maakten het verhaal ook prima geschikt voor het uitdragen als wereldwijde ramp zoals dat bijna een eeuw later bv. ook gebeurde met 9/11.

Redding!

De eerste berichten op 15 april meldden dat er een aanvaring ('aanraking') was geweest op de oceaan met een ijsberg (of botsing met een ijsbank) en draadloos om hulp was geseind aan naburige schepen. Vervolgens kwam een melding van het schip dat men zinkende was en de vrouwen reeds in de reddingsboten van boord waren gebracht. Er zouden in totaal 2.283 passagiers aan boord zijn. De White Star Line zelf verklaarde ondertussen vanuit New York dat de ,,Virginia" hulp verleende en de passagiers niet in levensgevaar verkeren.

Hoewel de draadloze telegrafie als communicatiemiddel eigenlijk vooral werd gebruikt door rijke mensen om met elkaar te communiceren, deed het in dit geval tevens dubbelfunctie als noodsignaal. Dat luidde toen nog CQD (en niet SOS). Dit telegram werd, net als de andere verzonden vanaf de Titanic, ontvangen door het dichtstbijzijnde station te Cape Race in Newfoundland. Een half uur later kwam het bericht dat het schip begon te zinken.

Cape Race, kaap linksboven de Titanic

De ramp der Titanic

Onder deze sensationele kop schreef het Leidsch Dagblad op 15 april het volgende bericht:

De ,,Titanic" een kolossus van 45 millioen K.G. vaart n.l. met een gang van een trein, d.w.z. ongeveer 50 K.M. in het uur en het is dus te begrijpen dat, wanneer bij nacht een ijsberg ontdekt wordt,  en men alles doet om de vaart te verminderen, er toch aan ontwijken niet te denken valt en het schip met een flinke vaart op de ijsmassa inloopt. Gelukkig echte rheeft de Titanic een groot complex waterdichte schatten en luchtellen, waarop het nog langen tijd drijvende kan blijven zelfs in geval er eenige van opengestooten zijn. Een uniek ding heeft weer de dradelooze telegrafie bewezen te zijn. Had men die niet op het schip gehad dan ware het toch nog met man en muis naar den kelder gegaan. Nu echter waren vrij spoedig verschillende stoombooten ter plaatse om bij het reddingswerk te helpen. Al spoedig hadden de Parisian van  de Allan-lijn en de Cunard-stoomer Carpathia alle passagiers aan boord genomen, terwijl de Virginian van dezelfde maatschappij als de Titanic trachtte het schip, drijvende op zijn schotten, naar Halifax te sleepen. Toen men echter bemerkte, dat dit niet mogelijk was, wilde men het schip in ondiep water bij Kaap Race op het strand zetten. Ook zoover heeft men het niet kunnen brengen. Om 2.20 is de Titanic gezonken. 

De ramp sloeg dus in eerste instantie alleen op het ongeluk en het verlies van het schip; het woord 'verlies' had in dat opzicht wellicht beter gepast in de contemporaine berichtgeving. 

Omvang ramp

Berichten elders in de krant spraken elkaar vervolgens op diverse punten tegen. Dat het schip gezonken was stond inmiddels wel vast, maar hoe stond het precies met de passagiers? Niet-officieel werd bericht dat 675 passagiers, meest vrouwen en kinderen, waren gered en nog eens zo'n 200 bemanningsleden. Ook de White Star Line begon in de loop van 16 april langzaam toe te geven dat 'vele opvarenden' het leven hadden verloren.
Het Leidsch Dagblad meldde op 16 april eerst nog optimistisch: 'Een groot geluk is het dat geen menschenlevens te betreuren zijn.' Onderaan het stuk, onder het kopje 'Laatste berichten', moest men die conclusie herzien: 'De geruchten dat vele opvarenden het leven hebben verloren, worden sterker.'
De Leidsche Courant vatte e.e.a. de volgende dag goed samen:

Verwonderlijk is het dat we langen tijd in het onzekere zijn gelaten over den omvang van de ramp van Titanic langen tijd zelfs gepaaid zijn met de geruststellende mededeeling dat alle passagiers gered waren, om plotseling voor het feit gesteld te worden dat meer dan 1500 man met het reusachtige schip naar den grond zijn gegaan. Blijkbaar is de geheele inlichtingendienst in de war geloopen en hebben de telegrafisten in hun verbouwereerdheid, de vragen als antwoorden doorgegeven. Hierdoor was het mogelijk dat schepen bij het zinkende wrak gedacht werden die het in de eerste uren nog niet konden bereiken; dat men alle opvarenden gered waande, terwijl slechts een zeer klein gedeelte in veiligheid was. Groote ontstemming en verbittering heerscht dan ook tegen de bestuurders der ,,White-Star" die met een stalen gezicht beweerden dat alles goed ging, op het oogenblik dat de somberste waarheden hun bekend moesten zijn.

Geredden (?)

Aldus heerste er grote onduidelijkheid over het lot van de opvarenden in de eerste dagen na de ramp. Met name te New York - plaats van aankomst - en Southampton, waar een groot deel van de bemanning was aangemonsterd, heerste grote onzekerheid bij de plaatselijke burelen van de rederij. Hier speelden zich dan ook wanhopige scenes voor.
Pas toen de Carpathia op 20 april de haven van New York binnenliep en aanmeerde bij de speciale pier waar de Titanic had moeten liggen (nr. 59) met ruim 700 geredde opvarenden aan boord, werd de volle omvang van de ramp voor het eerst pas echt duidelijk.

Bronnen:
Leidsch Dagblad 15-04-1912; 16-04-1912
Leidsche Courant 15-04-1912; 16-04-1912; 17-04-1912

De ramp met de Titanic (5): de uitreis

In het najaar van 1911 werd bekend gemaakt dat de Titanic op 12 april van het volgende jaar haar 'maiden voyage' zou maken. Zij was het grootste tot dan toe gebouwde schip ter wereld, 'naar de meest moderne eischen en met groote luxe ingericht.' Opmerkelijk genoeg ging het al vrijwel vanaf het begin mis met de Titanic.

Ongelukkig zeekasteel?

Het zeekasteel was echter niet gelukkig. Bij het uitsleepen uit de haven van Portsmouth [sic: moet zijn Southampton] veroorzaakte het gevaarte zulk een zuiging door zijn waterverplaatsing, dat een ander groot schip van zijn kabels knapte, en bijna in botsing kwam met de ,,Titanic."  Slechts door een gelukkige manoeuvre werd dit onheil voorkomen. 

Kanonschoten 

Terwijl de ,,Titanic" door drie sleepbootjes Southampton Water afgesleept werd, braken de kabels waarmede de ,,New York" aan de kade gemeerd was ten gevolge van de geweldige zuiging van de ,,Titanic". Het breken der kabels klonk als kanonschoten en de verschrikte passagiers der ,,Titanic" snelden naar de verschansing om te zien wat gebeurde. Het achterschip van de ,,New York" begon direct in de richting van de ,,Titanic" te drijven. Gelukkig kon de ,,Titanic" nog gestopt worden en de drie sleepbooten konden de ,,New York" in bedwang krijgen, toen nog slechts een afstand van 5 meter de schepen scheidde. De ,,Titanic" stoomde een 200 M. terug en bij het passeeren van de ,,Oceanic" was de zuiging weer van dien aard, dat de kabels onheilspellend begonnen te spannen en te kraken, doch gelukkig brak er geen enkele en de ,,Titanic", met 1380 passagiers aan boord, kon de reis naar Cherbourg aanvaarden.

De Titanic klaar voor vertrek uit Southampton

Een bijna-ramp: rechts de Titanic, links de New York botsen bijna op elkaar 

Kapitein Edward Smith

Het is duidelijk dat het manoeuvreren met het grootste schip ter wereld verre van eenvoudig was. Bovendien lag de haven van Southampton vol met schepen vanwege een koolstaking, waardoor de ruimte er beperkt was. Elk ongeluk met de Titanic zou tot een uitstel van de reis hebben geleid.
Kapitein Edward John Smith (1850-1912) had notabene al twee eerdere ongelukken gehad met het zusterschip de Olympic.

Op de 'maiden voyage' was bij aankomst in New York door de zuigende kracht van de motoren bijna een sleepboot ten onder gegaan. Op de vijfde reis kwam hij op 20 september 1911 in aanvaring met een Brits oorlogsschip, HMS Hawke, bij de Isle of Wight. Beide schepen leden aanzienlijke schade. Hoewel de meest ervaren kapitein van de rederij, was hij mogelijk niet langer op zijn taak berekend; al enkele jaren was er sprake van dat hij met pensionering zou gaan. Volgens velen was niet hij, maar scheepseigenaar Bruce Ismay de feitelijke leider aan boord die bepaalde wat er gebeurde.

Route

Dezelfde koolstaking bracht ook de White Star Line in de problemen i.v.m. de bevoorrading van de Titanic, maar op het laatste moment werd besloten kool van andere schepen te huren.
Van Southampton ging het via Cherbourg, waar nog eens 274 personen werden opgepikt, door naar Cobh of Queenstown in Ierland en vandaar waagde het de oversteek over de Atlantische Oceaan.

De gevolgde route van de Titanic (zonder tussenstops in Cherbourg en Cobh)

Een van de vele, kleine eigenaardige weetjes is dat het schip met 2.223 opvarenden slechts tweederde vol was op de uitreis: de ramp had dus nog groter kunnen uitvallen.


Bronnen:
Vlissingse Courant 15-04-1912
Leidsch Dagblad 15-04-1912

De ramp met de Titanic (4): eten aan boord.

Wat doet men zoal aan boord van een luxe stoomschip?  Behalve het voorzien in allerlei vormen van vermaak, behoort eten en drinken tot een van de voornaamste bezigheden aan boord (ervaren cruisegangers zullen dit kunnen beamen). En tussentijds was er het eindeloze passagieren, iets wat tegenwoordig loungen wordt genoemd.

Menukaart

De menukaarten zijn nog altijd een van gewildste objecten c.q. documenten inzake de Titanic. Recent werd een exemplaar van het middagmenu d.d. 14 april geveild voor maar liefst 90.000 euro (de geschatte opbrengst was 72.000-120.000). Let daarbij speciaal ook op de sectie 'from the grill', daar pas sinds kort bekend is dat deze in Nederlandse stijl was ingericht.
Ook voor de 3e klasse werd overigens goed gezorgd (zie onderstaand menu).

Drijvend hotel of drijvende wereldstadwijk?

De benaming ,,drijvend hotel", meermalen voor hedendaagsche trans-atlantische stoomers gebezigd, dient te worden vervangen door die van ,,drijvende wereldstadwijk". Want duizenden inwoners zijn daar - al zij het dan ook tijdenlijk - bijeengebracht.
Op deze Oceaanpaleizen worden reizigers in allerlei opzichten nog weelderiger gemakken en gerieflijkheden aangeboden dan doorgaans in de hotels aan wal kunnen worden verschaft.
Zoowel de groote zalen als de schitterend gestoffeerde en versierde kajuiten en andere persoonlijke verblijfgelegenheden maken het moeilijk te beseffen, dat men zich slechts aan boord van een schip bevindt. Heffers (electrische of hydraulische lifts), welke voortdurend in het verkeer voorzien tusschen een vijftal voor de passagiersverzorging aangewezen dekken; alsook tal van ruime portalen en gangen dragen er nog zoveel meer toe bij, dat men zich verbeeldt, in een reusachtig hotel te zijn, in plaats van op den Oceean.
Op een van haar laatste zomerreizen had de ,,Mauretania" behalve de 825 koppen tellende bemanning, 3060 reizigers aan boord. Echter kunnen ,,Olympic" of ,,Titanic" desvereischt nog 2000 personen meer vervoeren.
Voor de reusachtige Cunarders wordt reeds nu ongeveer 240,000 gulden besteed, om te voorzien in de vereischte aankoopen voor één enkele reis. Deze, welke gerekend worden den overtocht te kunnen verrichten binnen vijf dagen, worden voor niet meer dan drie etmalen daarenboven geapproviandeerd. De bestuurders van de ,,Cunard Line" gaan hierbij van de overweging uit, dat het nauwelijks denkbaar is, dat het vierlingstel schroeven tegelijkertijd in volle zee ontredderd zou kunnen geraken. Eén enkele schroef zou, volgens hen, desnoods binnen een week tijds, ,,Lusitania" of ,,Mauretania" in behouden haven kunnen brengen.
Er valt waarlijk niets te bedenken, hetgeen de meest verfijnde lekkerbekken op de Parijsche boulevards of in Nieuw-Yorks voornaamste restaurants mochten willen bestellen, en dat de keuken van laatstgenoemde Cunarders niet kan opdisschen. De reusachtige White Star-stoomschepen zullen volgens de toezeggingen, in dit opzicht trachten nog meer uit te munten.
Het aantal stuks levende runderen en andere slachtdieren, pluimvee van allerlei aard, visschen, schelpdieren, enz., groenten, enz., zouden te zamen voor meerdere ,,farms" een voldoenden stapel kunnen verschaffen. Zelfs in Amerika, waar men naast reusachtige veefokkerijen, ,,poultry-farms", ,,truck-farms", ,,oyster-farms", ,,frog-farms", enz. beschikbaar heeft, zou men in deze menigte hoenderparken, warmoezierderijen, oesterparken, kikvorschenkweekerijen, enz. niet één, in een enkele kweekplaats vereenigde inrichting kunnen aanwijzen, waar voor één oceaanreis ter markt zou kunnen worden gegaan.
,,Lusitania" of ,,Mauretania" worden voor één overtocht geladen met een 40 runderen, een 800 schapen en een 165 lammeren, een 130 varkens, 12 kalveren, 2200 kippen, 150 kalkoenen, 350 eendvogels, 90 ganszen, 350 patrijzen, 800 kwartels, 400 duiven, 250 veldhoenders (grouse), 200 fazanten en 200 watersnippen. Daarenboven voert men mede vele honderden kisten, manden en ook bassins met allerlei soort visch, schildpadden, kikvorschen, kreeften, garnalen, slakken, oesters en andere schaal- en weekdieren. Versche vruchten vullen duizenden manden, tonnen en kratten van velerlei soort.
O.a. wordt op de nieuwste transatlantische stoomers aan eerste-klas-passagiers,  die ,,à la carte" zijn geboekt, d.w.z. voor vervoer, zonder deelneming aan de geregelde tafel, en bestellende naar verlangen, ten allen tijde, naar hun behaagt, ook gelegenheid verleend gasten te nooden, alsof zij zich op hun eigen buitenverblijf bevonden.
Zelfs wordt op een der nieuwste transatlantische stoomers veel verricht, hetgeen een eerste-klas-hotel kwalijk zou kunnen verbeteren. Wanneer sinds 's ochtends zeven uren zulk een leger van 3000 passagiers aan boord is genomen, worden deze gereedelijk in hun verblijven geherbergd en op het middaguur vinden allen hun tweede ontbijt gereed, zonder dat zij eenige moeilijkheid of teleurstelling behoeven te verwachten.
Wat den steenkolenvoorraad voor een dergelijke reis van zoo'n reuzenschip betreft, dat toegreust is met volledige turbine-machinerie, die is ontzagwekkend groot. Voor het vervoer over land zouden 22 treinen van 30 kolenwagens, elk, pl.m. 10,000 K.G. ladende, benoodigd wezen, om de kolenruimen naar behooren te vullen.

A la carte

Een van de nieuwigheden waar Titanic over beschikte was een A la Carte restaurant. Die was gevestigd op het B-dek, waar o.m. ook het aangrenzende Café Parisien te vinden was.

Cafe Parisien

In het A la Carte restaurant konden passagiers tegen extra betaling eten. Dit zorgde op zijn beurt voor een nader onderscheid tussen de rijken, een punt dat niet door iedereen even gewaardeerd werd. Het restaurant werd door sommigen dan ook afgedaan als een soort Ritz voor de happy few.
Voor de Titanic Memorial Cruise in 2012 zijn de menu's van toen leidinggevend. Ook in een restaurant in New York zal speciaal op 15 april een menu worden gerecreëerd.

IJselijkheden

Ieder heeft wel eens gelezen van de ontzettende tooneelen welke zich afspelen na schipbreuken in volle zee, wanneer op de vlotten of in de booten geen mondvoorraad genoeg aanwezig is. De hongerige mensch wordt dan tot een kannibaal en slacht zijne natuurgenooten, om zich met hun vleesch te voeden, aan hun bloed te laven.
Doch ook als alles schijnbaar goed gaat, is de zee vol gevaren, dreigende ijselijkheden.
Ziehier, ik lees in een der plaatselijke bladen, in de beschrijving van een modern reuzenschip, o.m. het volgende:
,,Op een van haare laatste zomerreizen bracht met name de Mauretania een grooter aantal passagiers over dan drie der grootste hotels van New York, - nl. Waldorf Astoria, Broadway Central en Mills Hotel III - op één dag zouden kunnen herbergen. Deze vergelijking werd gekozen, omdat het eerstgenoemde een 1e klas, het tweede een 2e klas verblijfplaats mag worden genoemd en het laatst vermelde grootendeels leden van de werkende klassen herbergt, die denkelijk als tuusschendekspassagiers zouden reizen.
Laatstgenoemd stoomschip had toen, behalve de 825 koppen tellende bemanning, 3060 reizigers aan boord. Echter kunnen Olympic of Titanic desvereischt nog 2000 personen meer vervoeren."
Dat zijn dus vijf duizend passagiers.
Twee honderd snippen in vijf dagen voor drie duizend menschen! Het hart bloedt als men denkt aan de verschrikkelijke scenes die zich daar in de salon eerste klasse zullen afspelen wanneer ,,snippen" op het menu staan, een paar dozijn van die beestjes , sappig gebraden, worden binnengebracht, ... en eene huilende menigte van eenige honderden personen zich op den ongelukkigen hofmeester werpt die den schotel met het wild binnen brengt. De pen weigert om zulke gruwelen te beschrijven. Die zich er een voorstelling van wil maken, bezoeke, tegen het souper-uur, de bals van den Gouverneur-Generaal te Weltevreden.

Bronnen:
Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië 29-01-1910
Leidsch Dagblad 08-01-1910 

De ramp met de Titanic (3): het interieur van Mutters.

De Titanic was mede zo speciaal vanwege de bijzondere uitrusting van het schip. Hoewel het qua interieur deels hetzelfde was als het zusterschip de Olympic, was er door een andere hutverdeling in klassen meer ruimte voor de rijken aan boord. Dat luxere interieur was deels bovendien van Nederlandse makelij.

Meubelfabrikant H.P. Mutters en Zn.

Vanaf eind 18e eeuw was in Den Haag de familie Mutters werkzaam als meubelbewerkers in de Molenstraat. In de eerste helft van de 19e eeuw groeide hun zaak al gauw uit tot een van de eerste meubelfabrieken in het land, mede door het meenemen van buitenlandse invloeden. Bovendien kon men er niet alleen meubels, maar ook de verdere aankleding van kamers bestellen. De firma breidde in de tweede helft van de eeuw dan ook uit op meerdere locaties in de stad.

Vanaf 1867 voerde Mutters en Zoon het predikaat 'Koninklijk' vermoedelijk vanwege een verbouwing aan Paleis Noordeinde. Met een toenemende welvaart onder de burgerij gingen de zaken alleen maar meer voor de wind; in 1911 werd daarom een groot magazijn aan de Piet Heinstraat geopend (zie afbeelding boven). In totaal werkten er duizenden werklieden voor Mutters, inclusief de vele toeleveranciers. In 1909 hielp de firma tevens mee aan het speciale kinderwiegje voor prinses Juliana, dat in 1909 namens de provincie Zuid-Holland (m.u.v. Rotterdam) geschonken werd.

Scheepsinterieurs: luxe-hutten

Inmiddels had men zich vanaf eind 19e eeuw tevens toegelegd op de lucratieve markt voor het maken van scheepsinterieurs (o.a. voor de Holland-Amerika lijn, maar ook van kleinere schepen). De schepen van de HAL werden voortaan in Belfast besteld bij de bekende werf van Harland en Wolff omdat men in Nederland dergelijke grote schepen niet kon bouwen. De meubels werden in Nederland vervaardigd, maar ter plaatse geïnstalleerd met behulp van eigen personeel.

De heer Mutters uit Den Haag, die met zijn vrouw uitgenoodigd was de reis mee te maken, doch bedankt had, zal hierover wel niet rouwig zijn. De Haagsche firma Mutters toch heeft een belangrijk aandeel gehad in den bouw van de ,,Titanic". Zij heeft er 24 luxe hutten ingericht.
Dat waren prachtige bestellingen, waarvoor de jongste firmant dan persoonlijk met een 30, 40, soms 50 man van zijn eigen personeel naar Belfast overstak, ten einde op de geweldige werf van de firma Harland en Wolff de grootste werf van Engeland, zoo niet van de geheele wereld, en waarop bij den bouw van de ,,Olympic" en ,,Titanic" een 19.000 man aan den arbeid waren, het werk uit te voeren.
Zoo was de heer Mutters Jr. in begin Januari van dit jaar met 't stellen van 't geleverde voor de ,,Titanic" begonnen en nog geen 10 dagen geleden keerde hij uit Engeland van het werk terug. Toen was 't beëindigd, en koos de ,,Titanic" zee ...
Omtrent deze hutten deelt de firma mede, dat de keuze was gevallen op de zes volgende combinaties:
1o. Oud-Hollandsche hut; oud eiken; bed met hemel, en hooge eikenhouten lambrizeering. Vakstof van velours d'Utrecht.

Oud-Hollandsche hut (Cabin B-59) van Mutters

2o. Moderne Hollandsche hut; grijs hout, met rozenhout ingelegd. En mede weer hooge lambrizeeringen.
3o. hetzelfde type in blank eiken.

Moderne Hollandsche hut van Mutters

4o. Hutten in Queen-Annestijl; donker mahonie met rozenhout; en voor vakstof  paars, groen, dan wel goudgeel damast.
5o. Hutten in Louis XVI-stijl.

Hut in Louis XVI-stijl van Mutters

6o. Idem in Empire-stijl.
Er heerschte een vorstelijke weelde en deze vertrekken, en niet het minst voor de eerst genoemde state-room, (,,staatsie"-kamers"), met ledikant-met-hemel, bleek bij de rijke vreemdelingen, die overtocht maakten, liefhebberij te bestaan.

Oud-Hollandse hut

De Oud-Hollandse of Renaissance hut met bedstee komt in een iets andere variatie ook op andere afbeeldingen voor. Deze zeer gelijkende hut, B-57, is op meerdere foto's afgebeeld: let, behalve op hetzelfde hemelbed, tevens op de lambrizering, stoel en de vakstof velours d'Utrecht aan de wand. Dit laatste was een soort trijp (wollen fluweel of fluwelen met een wollen pool) met een geperst patroon dat als behangsel werd gebruikt. Deze hut werd betrokken door Miss Grace Scott Bowen; zij was de gouvernante voor de familie Ryerson, die hutten B-57 t/m 63 hadden.

Den Haag

Meubelfabriek Mutters verzorgde aldus de inrichting van een aantal luxecabines aan boord van de Titanic. Tevens werden nog de meubels geleverd voor de veranda, de 'Palm Court' (zie blog gisteren), rooksalon en 'private deck' - allen gesitueerd op het voorname B-dek. Een deel hiervan, de rieten meubels, werden overigens gemaakt door een onderaannemer: de Koninklijke Nederlandsche Mandenfabriek W.F. van Vliet.
Hoewel Herman Pieter Mutters aanwezig was bij de tewaterlating van de Titanic op 31 mei 1911, is er in het vervolg sprake van de heer Mutters Jr. als verantwoordelijke.
'De heer Mutters' ontkende overigens enkele dagen na het ongeluk te zijn uitgenodigd voor de 'maiden voyage'; aan een dergelijke verleiding zou hij ook geen weerstand hebben kunnen bieden.
In 1913 kreeg de meubelfabriek namens Harland en Wolff de opdracht voor de gedeeltelijke betimmering van het nieuwe recordschip van de White Star Line: de ,,Brittannic". 'Deze nieuwe overwinning op buitenlandsche mededingers, tevens een succes voor de Nederlandsche nijverheid' had men mede te danken aan het goede werk voor de ,,Olympic" en ,,Titanic".

Herontdekt

De werkzaamheden voor de Titanic werden in 2008 herontdekt bij de overdracht van het Mutters-archief aan het Haags Gemeentearchief.

In het kader van de Dag van de Haagse geschiedenis - op zaterdag 14 april 2012 a.s. - zullen er rondleidingen plaatsvinden door het depot, met onder meer aandacht voor de link tussen Mutters en de Titanic.


Bronnen:

Leidsch Dagblad 09-10-1900; 18-04-1912; 20-04-1912; 16-06-1913

Overzicht geschiedenis meubelfabriek Mutters: http://anemaa.home.xs4all.nl/ges/onderwerpen/mutters.htm

De ramp met de Titanic (2): de uitrusting.

De Titanic was niet alleen het grootste schip ter wereld, het werd tevens betiteld als het meest luxueuze passagiersschip. Er was ruimte voor 739 eerste-, 674 tweede-klasse en 1026 tussendeks-passagiers oftewel de derde klasse. Hoewel het merendeel van de ruimte aan boord was gereserveerd voor de rijken, was de massamarkt voor migranten een belangrijke economische realiteit voor de diverse rederijen. Ook hun accommodatie en eten à 8 pond per ticket (fl. 96.-.) was daarom goed verzorgd.

De uitrusting: oceaanpaleizen

Wat de inwendige inrichting van ,,Olympic" en ,,Titanic" aangaat, deze zal in gerieflijkheid zoowel als sierlijkheid weder tot het uiterste worden opgevoerd, ten einde ,,Lusitania" en ,,Mauretania" ook in die opzichten te kunnen overtreffen. Niet alleen zullen er ineenloopende kajuiten, als ,,suites", met den nieuwst denkbaren opschik en gemakken van allerlei aard worden voorzien, maar er zullen gansche reeksen vertrekken worden beschikbaar gesteld voor hen, die op zee over alle gerieflijke inrichtingen verlangen te beschikken, ja, zich geheel ,,thuis" en verblijvend in eigen kring wenschen te gevoelen op dezelfde wijze, alsof zij in een der meest nieuwerwetsche ,,apartment'' - of familiehotels van de beste wijken van Nieuw-York of Londen woonden.
Behalve een tot nu toe ongedacht groote zwemkom met duiktoestellen enz., zal ook aan boord gelegenheid worden verschaft Turksche en Russische baden te gebruiken. Amerikanen zijn aan deze laatste te zeer gewend geraakt, om gedurende een gansche oceaanreis het gemis te kunnen velen.

De Turkse baden van Olympic en Titanic

In de grootste van de eetzalen zullen ongeveer 1000 personen kunnen worden geplaatst. Voor de kajuitspassagiers zullen er drieërlei café's beschikbaar wezen, ook een ,,Dutch grill room" zal worden aangebracht. Een palmentuin zal er op worden ingericht, om de grootste aantrekkelijkheid van verblijf overdag op te leveren, wanneer niet aan dek wordt vertoefd.
Vooral buiten de zomermaanden zal deze lusthof, voorzien van uitnoodigende priëelen, gezocht wezen. Hij wordt overdekt door een gewelfd glazen koepeldak. De wanden zullen rondom begroeid wezen met wingerds, klimop, lianen, enz., waartusschen keur van bloeiende en sierplanten en kostelijke oranjerie een paradijsachtige bekoorlijkheid zullen aanbieden.

Palm Court (1e klasse)

Elk der beide nieuwste oceaanreuzen zal negen stalen dekken tellen, Hun gansche binnenruimte zal door een volledig samenstel van waterdichte schotten, ingeval een lek mocht onststaan, tegen zinken worden behoed. Door één enkele beweging van een op de commandobrug aanwezigen hefboom kan aldus deze drijvende stad in een oogwenk worden verdeeld in dertig wijken en zoodoende tegen zinken worden behoed.
Van de ontzaglijkheid dezer scheepsbouwonderneming kunnen de volgende cijfers eenigen dunk geven. Voor een dubbelen bodem als van ,,Olympic" of ,,Titanic" heeft men 500.000 klinkbouten en klinknagels noodig, waarvan de grootste bijna 4 1/2 centimeter lang zijn. Dáárvan alleen is het gezamenlijk gewicht 270.000 kilogram.
De zwaarste stalen platen van den romp wegen 4750 K.G. en zijn 36 voet lang. Het geraamte van den achtersteven heeft een gewicht van 70.000 K.G., het roer van 100.000 K.G. De grootste stalen leggers wegen meer dan 4000 K.G. en zijn 92 voet lang.
In September 1910 zal de ,,Olympic" en twee maanden later de ,,Titanic" te water gelaten worden. Men houdt zich nu reeds in Amerika met de vraag bezig, hoe groot beider opvolgers daarna alweder zullen worden gemaakt.

Dutch Grill Room

Maar wat is een Dutch Grill Room nu eigenlijk precies? Welk culinair hoogstandje uit Nederland stond de passagier van de Titanic aan boord te wachten? Het woord 'grill room' staat in de eerste plaats voor een ruimte waarin gegrild voedsel of vlees kan worden genuttigd; het woord 'Dutch' verwijst daarbij naar de aankleding of inrichting van de ruimte. De grill room van de Titanic was gevestigd op het D-dek en maakte deel uit van de salon.

In dit café werd zoveel mogelijk met (wand)tegels gewerkt. Naast grote wandtableau's ook tegels op de vloeren, tafels etc. De tegels kwamen uit Nederland (en soms ook Duitsland) en werden in die tijd gezien als een typisch Hollands (export)produkt; vandaar ook de naamsverwijzing. De grill room van het beroemde Hotel Bristol in Wenen, het favoriete onderkomen van de Europese en Amerikaanse elite aldaar, zou gemodelleerd zijn geweest naar dat van de Titanic.

Aangezien beide interieurs niet meer bestaan is bij wijze van impressie onderstaand een voorbeeld van een Dutch grill room van het New Morrison Hotel te Chicago (Illinois) uit 1914 toegevoegd.

Grill room Titanic

Wonder boven wonder zit in het centrum van Wolvega (Friesland) een eetcafé annex afhaal-shoarma/grill room genaamd Titanic. Of zij weet hebben van deze historische connectie, is onbekend. Op het menu staat o.a. ook een broodje shoarma Titanic, broodje kip Titanic en een pizza Titanic. Bij gebrek aan recensies kan ik ze op basis van hun kwaliteit niet speciaal aanbevelen, maar bij deze doe ik dat anderszins toch graag!

Bron:
Leidsch Dagblad 08-01-1910

De ramp met de Titanic (1): bouw van het schip.

De Titanic (en zusterschip Olympic, dat als eerste gereed kwam) was het resultaat van een wedloop tussen de grote transatlantische stoomvaartrederijen sinds eind 19e eeuw.

Tonnage

'En altijd maar grooter worden koopvaardijboten en oorloggschepen!', zo verzuchtte het Algemeen Handelsblad begin 1910. De voortdurende groei in lengte, breedte en diepgang der schepen werd in de pers als een ernstig iets gezien. Reeds bij de totstandkoming van de 'snelstoomers' ,,Lusitania" en ,,Mauretania" werd daarom afgevraagd of de grens der snelheid en afmetingen niet bereikt was.
De Titanic was desondanks van begin af aan een schip van louter superlatieven. In de Nederlandse pers werd onder meer geschreven dat, samen met Olympic, 'de twee White Star monsters' groter waren dan de Onoverwinnelijke Vloot. Dit laatste was een verwijzing naar de Spaanse Armada die in 1588 door koning Filips II van Spanje naar Engeland was gestuurd om dat land te veroveren: 59,120 ton in totaal om elk ongeveer 60,000 ton.
Anderen vergeleken het met het schip De Almacht uit de oude zeemansverhalen waarvan in de volksmond Onze Lieve Heer zelf de kapitein was. De soepketels in de kombuis waren zóó groot, dat de kok er in een schuitje op moest rondvaren. Als iemand op de uitreis van de bovenbramra viel, kwam hij eerst op de thuisreis op het dek terecht.
De lengte van de twee schepen zou ongeveer 300 meter bedragen en de breedte 24 meter (elders was er sprake van 330 meter om 38), zo waren de eerste schattingen. Hoe dan ook, de Eiffeltoren kon er met gemak in worden opgeborgen. Feitelijk bedroeg de lengte 270 meter om 28: de kostprijs van de Olympic was 18 miljoen gulden, voor de Titanic ca. 21-25 miljoen gulden.
Met ongeloof werd in de pers tevens gesproken over de snelle toename in afmetingen van de 'reuzenstoomers', die ook wel als 'zeereuzen' (of zeekastelen) werden aangeduid of als 'transatlantiekers'. Titanic en Olympic zouden bijna twee maal zo groot worden als de Lusitania en Mauretania (32.000 ton), al viel dat nog enigszins mee (45.000 ton). De wedloop tussen de diverse rederijen ging overigens tevens om het snelheidsrecord over de Atlantische Oceaan (de zgn. 'blue ribbon'), maar daar gingen deze twee schepen 'die in grootte en pracht alles verre te boven zullen gaan, wat zelfs de meest verwende plezierreiziger zich kan droomen' niet in mee.

Grote zeestoomschepen

Men zou kunnen meenen, dat aan een meerdere uitbreiding van de scheepsafmetingen spoedig een natuurlijke grens gsteld moet worden, voornamelijk door de groote kosten, die ontstaan zoowel door de onvermijdelijke uitbreiding en uitdieping van de haveninrichtingen, evenals ook door het dokken van zulk een reuzenschip. Een drang tot gebruikmaking van steeds grootere afmetingen is intusschen - afgezien van de concurrentie tusschen de groote reederijen - in velerlei opzicht aanezig. Hoe grooter een schip is, des te beter trotseert het storm en golven, des te rustiger is zijn gang.
In dit opzicht laten wel ook de thans bestaane groote Oceaanstoomschepen over het geheel niets te wenschen over, zoodat van dit gezichtspunt uit een meerdere vergrooting van den scheepsomvang niet noodig schijnt. Hoe grooter echter een schip is, des te meer is men ook in staat daar alle mogelijke weelde en en ruimte aan te bieden, die thans door vele reizigers, in het bijzonder in het verkeer tusschen Europa en Noord-Amerika, verlangd en goed betaald worden. Zulke reizigers gebruiken bij voorkeur de reusachtige en met alle denkbare geriefelijkheden uitgeruste schepen, zelfs wanneer deze schepen iets langzamer varen dan de bekende recordbrekers van den Oceaan.

'Overvulling'

Over de 'zegeningen' van dit moderne passagiersvervoer heb ik al eens eerder geblogd vanuit het perspectief van een sceptische oud-Amsterdammer aan de hand van diens ervaringen aan boord van de RMS Lusitania. Waren er dan geen negatieve kanten aan het schip? Jazeker. Een ervan was de dreigende 'overvulling' van het passagiersvervoer in het transatlantische scheepsvaartverkeer dat rond 1910 zijn hoogtepunt bereikte. De capaciteit op de route Europa-New York was inmiddels verzadigd.
Op de scheepswerf van Harland en Wolff moesten allerlei extra voorzieningen worden getroffen, waaronder twee nieuwe scheepshellingen van ruim 300 meter lengte, een grote drijvende kraan en andere arbeidsmachines à raison van ca. 5 miljoen gulden. Daarentegen bezorgde de bouw werk aan ca. 19.000 mensen.

De scheepshelling van de Titanic (het Thompson droogdok) te Belfast

Vanwege de grootte konden de schepen niet dokken bij de recent gereedgekomen pieren (nr. 54) van de rederij aan de Hudson rivier. Het complex van de Chelsea Piers van de architectenfirma van Warren en Wetmore (o.a. ook verantwoordelijk voor Grand Central Terminal) werd in 1910 geopend.

Chelsea Piers (Manhattan, NY) ca. 1910

Het 'War Department' in Amerika weigerde aanvankelijk toestemming de pieren te verlengen omdat het schip te veel zou uitsteken in de rivier. Hierdoor moest men eventueel uitwijken naar Zuid-Brooklyn: een nieuwe haven bij Fort Pond Bay bij het oostelijk einde van Long Island. Een nieuwe haven dus speciaal voor de twee nieuwe schepen van de White Star Line. Dit scheelde overigens in positieve zin een uur in de landing van de passagiers. Uiteindelijk werd te Manhattan bij Chelsea toch een nieuwe pier aangelegd (nr. 59).
Ook de haven van Southampton moest worden verdiept en een nieuw droogdok worden aangelegd. Het havenbestuur probeerde deze kosten aanvankelijk op de rederij te verhalen.

De grootste schepen: zeekastelen

,,Wil u zoo goed zijn om deze vraag nauwkeurig te beantwoorden: Hoe groot is het grootste schip ter wereld in tonnenmaat en van welke natie is dit schip?" Zoo luidde een dezer dagen een ons gedane vraag. Het volgende diene als antwoord:
In 1910 zullen reuzenschepen voor de transatlantische stoomvaart gereed komen, welke den Lusitania-Mauretania-tweelingen de eerste plaats onder de zeekasteelen wederom zullen doen verliezen. Nadat deze laatste gedurende ongeveer twee jaren tijds vooraan waren, zullen dan n.l. de ,,Olympic"en ,,Titanic" van de White Star Line als grootste op den oceaan verschijnen, daar zij de lengte van genoemde Cunarders met 70 Eng. voet zullen overtreffen.
Hoewel ook de tonneninhoud bij die nieuwelingen aanzienlijk grooter zal wezen, behoeft de kroon welke ,,Lusitania" en ,,Mauretania" als snelste stoomers hebben verworven, dezen niet te worden ontrukt. De White Star Line heeft echter evenmin tot dusver daarnaar gestreefd.
Zij huldigt hieromtrent de volgende overwegingen. Uitsluitend turbine-toestellen, zooals in genoemde Cunarders zijn aangebracht, vergen betrekkelijk te veel plaatsruimte en vereischen daarnevens al te groote kolenruimen, Een deel van de reizende wereld is altijd gehaast, maar het percentage is noch aanzienlijk noch aangroeiend. Voor de overgroote meerderheid blijkt een verschil van één of twee dagen méér op den Atlantische Oceaan van geen overwegend belang te wezen. Daarentegen is het winnen van twee of meer knoopen per uur voor de betrokken onderneming een zorgelijke, kostbare en hoogst gewichtige aangelegenheid.
De reusen van het type ,,Olympic" en ,,Titanic", welke thans op stapel staan op de werven van Harland en Wolff te Belfast, waar o.a. ook de ,,Nieuw-Amsterdam" en de ,,Rotterdam" der Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart-Maatschappij werden gebouwd, zijn berekend op het vervoeren van ongeveer 5000 reizigers en op een bemanning van een 800 koppen.
Zooals uit bovenstaande opgaven valt af te leiden, bedragen de afmetingen der nieuwste oceaanpaleizen evenveel méér dan die van het type ,,Lusitania" en ,,Mauretania", als deze laatste grooter zijn dan de 14 jaren oudere ,,Lucania" en ,,Campania". Ook wat de breedte betreft valt er vergrooting te wijzen. Terwijl deze bij de reusachtige Cunarder 88 voet beloopt, hebben de zeekasteelen, die nu voor de White Star Line in aanbouw zijn, een breedte van 92 voet.

Lees beslist ook de vervolgen!

- De ramp met de Titanic (2): de uitrusting
- De ramp met de Titanic (3): het interieur van Mutters
- De ramp met de Titanic (4): eten aan boord
- De ramp met de Titanic (5): de uitreis



Bronnen:
Leidsch Dagblad 08-01-1910
Het nieuws van den dag voor Nederlandsch-Indië 14-10-1908; 20-03-1911; 05-09-1911
Rotterdamsch Nieuwsblad 02-10-1908; 11-09-1909; 17-09-1909; 19-05-1910
Algemeen Handelsblad 14-02-1910; 29-10-1910

Berichten uit het diepe: RMS Titanic

Kan een bijna honderd jaar geleden gezonken schip nog nieuws opleveren? Bovenstaand alvast een van mijn favoriete foto's aller tijden: een krantenjongen (let op zijn veels te grote schoenen) met het nieuws van de dag, en wat voor sensationeel nieuws: de ondergang van een onzinkbaar geacht schip!

Herdenkingscruise

De aanstaande herdenking 1912-2012 werpt alvast haar schaduw vooruit. Recent werd breder bekend dat nabestaanden van overlevenden de tocht van Southampton naar New York willen overdoen in 2012, zij het zonder de feitelijke zinking door op een ijsberg te varen midden in de Atlantische Oceaan (hoewel de kans daarop vanwege global warming waarschijnlijk eerder groter dan kleiner is geworden).
De reis met het cruiseschip Balmoral zal zoveel mogelijk in het teken staan van toen, met bijvoorbeeld ook de originele menu's. Op 15 april 2012 zal ter hoogte van het wrak een herdenkingsdienst worden gehouden. Verder zullen er allerlei lezingen door deskundigen worden gehouden. Boek nu voor deze exclusieve reis!
http://www.titanicmemorialcruise.co.uk/

Documenten

De Titanic is natuurlijk ook een favoriet onderwerp voor archieven om zich mee te profileren, zoals uiteraard in de Verenigde Staten en Engeland is gebeurd, respectievelijk vertrek-en (beoogd) aankomstpunt.
Van alle passagierslijsten van schepen die inmiddels overal ter wereld gepubliceerd zijn, is dit waarschijnlijk wel de bekendste. Er is wel eens berekend dat de rijken aan boord gezamenlijk 110 miljoen dollar waard waren: de Titanic werd dan ook wel 'Millionaire's Special' genaamd. Bekijk de lijst:

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Titanic_passengers



Drie Nederlanders aan boord

Op de lijst komt slechts één Nederlander voor - jonkheer Johan George Reuchlin - hoewel er in totaal drie Nederlanders (inclusief twee bemanningsleden, Hennie Bolhuis en Wessel van der Brugge) aan boord waren. Lees meer over hen.
Het programma Andere Tijden besteedde i.v.m. de herdenking ook aandacht aan de Nederlandse slachtoffers, wier lichamen nooit zijn gevonden; bekijk deze aflevering.

Mysteries

De Titanic is typisch ook zo'n onderwerp waar mensen decennialang geheel kunnen opgaan in het opdiepen van - soms nutteloze - maar altijd weer leuke feitjes en waarbij één iemand alleen al gerust vijf boeken over hetzelfde onderwerp kan schrijven.
http://www.encyclopedia-titanica.org/

Heel wat mensen proberen op zolderkamertjes de feiten achter dit soort 'mysteries' te achterhalen. Ook is er ruimte voor de zogeheten conspiracy-theorists (zo zou de ondergang een grote verzekeringszwendel kunnen zijn geweest). Dit soort, vaak zelfbenoemde experts houden zich bijvoorbeeld diepgaand bezig met de kwestie op wat voor type ijsberg de Titanic nou eigenlijk stuitte. Er zijn dan ook foto's van diverse ijsbergen die de veroorzaker zouden kunnen zijn geweest in omloop. Lees de nieuwste ijsberg-theorie:
http://www.rmwexplorations.com/theories.htm

De laatste overlevende, Milvinia Dean, overleed op 31 mei 2009. Een andere vrouw, Violet Jessop, presteerde het om zowel de ramp met de Titanic (stewardess) als de ramp met het zusterschip Britannic (verpleegster) in 1916 te overleven. Wonderbaarlijk genoeg was zij ook aan boord als stewardess toen het eerste zusterschip, de Olympic, een aanvaring had in 1911. Zij overleed in 1971. In haar memoires (The Memoirs of Violet Jessop) schreef zij o.a. over de onaangename behandeling door rijke mensen aan boord.



Wrak en artefacten

Het tweede bericht dat de Titanic onlangs weer in het nieuws bracht betreft de firma RMS Titanic Inc. Sinds 1994 hebben zij de exclusieve rechten om naar het scheepswrak te duiken en voorwerpen naar boven te halen. Deze zijn sindsdien volgens een uitgekiende strategie wereldwijd tentoongesteld.
Tot voor kort stond echter niet vast aan wie al die objecten precies toebehoorden; het consortium had daarom slechts het voorlopige recht van bruikleen. Wie de rechten bezit op scheepswrakken licht juridisch gezien altijd uiterst gecompliceerd. Het wrak van de Titanic kwam pas in 1985 op spectaculaire wijze aan het licht toen de exacte locatie werd gevonden door Robert Ballard. Sindsdien is de conditie ervan echter snel achteruit gegaan mede wegens verregaande corrosie.
Een Amerikaanse rechter heeft onlangs bepaald dat de firma nu een schadevergoeding van 110 miljoen dollar tegemoet kan zien vanwege al het verrichte werk. Hoe dit bedrag precies betaald moet worden, is nog niet duidelijk. Daarmee lijkt de weg open om in elk geval sommige van de meer dan 5.500 voorwerpen te gaan verkopen. Volgens critici was dit waarschijnlijk altijd al de bedoeling.

Lees inmiddels ook de succesrijke vervolgen!

- Berichten uit het diepe: RMS Titanic (2)
- Berichten uit het diepe: RMS Titanic (3) / Titanic 1912-2012

- De ramp met de Titanic (1): bouw van het schip
- De ramp met de Titanic (2): de uitrusting
- De ramp met de Titanic (3): het interieur van Mutters
- De ramp met de Titanic (4): eten aan boord